EKOLOŠKI ASPEKTI ZRAČNOG SAOBRAĆAJA
Koncepcija
održivog razvoja temelji se na optimalnoj koleraciji ekonomskog,društvenog
i ekološkog pristupa,pa se u tom smislu u projekciji razvoja zračnog prometa
nužno trebaju valorizirati,kako društveno-ekonomske koristi zrakoplovne
industrije,tako i njezini negativni učinici na okoliš i prouzročeni externi
troškovi. Od 1960.godišnja stopa ratsa putničkog prometa iznosila je 9%,
a robnog prometa 11%. Prognoze potvrđuju daljni trend rasta zračnog prometa
po godišnjoj stopi od oko 5% u 2002 godini zračnome prometu prevezeno
više od 1,6 milijardi putnika te 30 milijardi tona robe. Ostvareni prijevozni
učinak iznosio je 385 milijardi tonskih kilometara. Zrakoplovna industrija
danas osigurava 28 miliona radnih mjesta. Više od 40% svjetske robne trgovine
(po vrijenosti) ostvaruje se zračnim prometom. Na razini evrope zrakoplovna
industrija obuhvata više od 130 zrakoplovnih kompanija, mrežu od 450 međunarodnih
ajrodroma i više od 60 ATM davatelja usluga kontrole zračnog prometa.
S druge strane, zračni promet je rastom najprogresivniji svijetski izvor
stakleničkih plinova,koji uzrokuju klimatsku promjenu. Više od 16 hiljada
mlaznih zrakoplova svijetskog komercijalnog zrakoplovstva godišnje generira
više od 600 milijona tona ugljičnog dioksida CO2. Slikovito prikazano,
povratni let jedne osobe na relaciji London- New York generira između
1,5 i 2 tone CO2. Zrakoplovstvo je,nadalje, ekonomski iznimno beneficirana
transportna djelatnost. Izravna i posredna financiska podrška zračnom
prometu u evropskoj uniji iznosi 45 milijardi godišnje. Extremni troškovi
zračnog prometa uslijed onečišćenja, zagušenja i stradavanja na razini
evropske unije iznose 16,4 milijarde eura godišnje. Ovaj je problem posebno
osjetljiv s aspekta konkurentnosti transportnih grana komplimentarnog
prometnog razvoja u smislu implementacije strateških ciljeva zajedničke
transportne politike evropske unije, poglavito mehanizama izravne naplate
transportne infrastrukture ( sektorske) internalizacije extremnih troškova
prometa. Reagirajući pozitivno na zahtjeve da se poboljšaju uvijeti zaštite
okoliša u smislu smanjenja razine buke koju proizvode zrakoplovi, ICAO.
Povjerenstvo za zaštitu okoliša u zračnom prometu predložilo je početkom
2000 godine. Uvođenje novog „Chapter 4“ standrada, koji bi propisivao
razinu buke nižu za 10 dB, od postojećih granica. Iznos se odnosi na ukupno
smanjenje razine buke koje obuhvata sve tri mjerne tačke: polijetanju,
slijetanju,i bočno, a trebao bih stupiti na snagu 2006. Budući da je problem
buke u blizini ajrodroma jedan od najaktuelnih u zemljama razvijenim zračnim
prometom, poglavito u evropskoj uniji, na mnogim ajerdromima na snazi
su različite operativne i financiske mjere namjenjene funkciji razina
buke. Lako je savremena tehnologija u proizvodnji zrakoplova i motora
korak ispred trenutno važećih zakonskih normi,proizvođači i dalje ustrajno
rade na poboljšanjima nastojeći smanjiti razinu buke za daljnih 50 do
75%. Uprkos znatnim unapređenjima tehnologije, na dalje ostaje zabrinutost
da će učinak tehnološkog napredka biti ugrožen ne zaustavljivim povećanju
broja i magnitude zrakoplovnih aktivnosti u budućnosti. Što se tiče onečišćivača
zraka povezanih s emisijama zrakoplovnih motora primarnim se smatraju
ugljični dioksid,dušični oksidi, vodena para, te čestice čađe i sumpora.
Jedan od najvećih izvora CO2 je sagorijevanje goriva. Smanjivanje potrošnje
goriva izravno utječe na smanjivanje koločine CO2 koji se ispušta u atmosferu.
Prema priopćenju komisije EU, sadašnja flota podzvučnih zrakoplova troši
oko 130-160 miliona tona godišnje. Udio zračnog prometa u ukupnim u antropogenskim
emisijama štetnih plinova, i ako relativno mali (2-3% za CO2 i Nox) zbog
konstantnog rasta zračnog prometa, može u budućnosti znatno uticati na
slabljenje ozonskog omotača i klimatske promijene. Od tehnoloških unapređenja
očekuje se oko 20% poboljšanja do 2015 godine i 40-50 % dugoočnog poboljšanja
u efikasnosti potrošnje goria u odnosu na današnju tehnologiju. U smislu
ATM unapređenja, očekuje se 6-12 % smanjenja ukupnih štetnih emisija te
dodatnih 2-6 % smanjenja zbog poboljšanih operativnih procedura. Uz to
su i regulativne i ekonomske mjere prepoznate kao potencijalne mjere smanjenja
negativnih učinaka. Koncepcija održivog razvoja za buduće generacije zrakoplovnih
motora diktira implementaciju novih zahtijeva do 2010 godine. U smislu:
• Smanjenja potrošnje goriva za oko 20%
• Smanjenja izravnih operativnih troškova za oko 3%
• Smanjenja razine buke za 10 dB
• Smanjenja NOx emisije 85%
Slika 1. Utjecaj zračnog prometa na atmosferu
2. ZRAČNI PROMET I KLIMA
Prometom uvijetovane emisije CO2 ,CO, CH4, NOx, te ne potpuno izgorjelih
ugljiko vodika u znatnoj mjeri utječu na globalnu klimatsku ravnotežu
u tri ekološke indikacije:
• Promijeni bilance zemljine radijacije uslijed antropogenog staklenik-efekta
što je povezano s promjenim globalne klime,odnosno globalnim zagrijavanjem
nižih slojeva troposfere
• Promjene ozonskog sadržaja atmosfere, koji s jedne strane utječe na
intezitet zračenja na zemljinu površinu i filtriranje škodljivog UV-zračenja,
a s druge strane ozon predstavlja važan staklenik- plin.
• Promjeni oksidacijskog kapaciteta atmosfere zbog povećanja troposferske
koncetracije ozona te utjecajem na bio- geo-kemisko cirkulaciju ostalih,
ekoloških važnih supstanci u tragovima.
Kod ocijene udjela pojedinih prometnih oblika u klimatskoj promjeni,
zračnom prometu pripada posebno mjesto.I ako zračni promet u ukupnim emisijama
CO2, NOx,CH4 i CO sudjeluju u kvantitativno malom obuhvatu, najznačajnija
je polucija na visinama krstarećeg režima leta, odnosno u području tropopauze,gdje
se zrakoplovi pojavljuju kao jedini antropogeni zagađivači.
Te su visine (8-12 km) označene u sljedećem:
• prirodno uvjetovane koncetracije ovih plinova tragovima su vrlo male
• vrijeme njihove rezistencije (zadržavanja) višestruko je veće nego u
nižim slojevima troposfere.
• izmjerene vrijednosti atmosferske temperature su najniže,pri čemu polucija
ima veći utjecaj od analognih koncetracija pri površini zemlje.
Svijetsko zrakoplovstvo sudjeluje s 2-3% u ukupnoj potrošnji fosilnih
goriva odnosno oko 12% potrošnje u transportnom sektoru. U posljednjih
je 30 godina udvostručena iskoristivost avionskog goriva po putničkom
kilometru (efikasnost potrošnje) povećanjem faktora punjenja te usavršavanja
ajrodinamike zrakoplova i poglavito tehnologije zrakoplovnih motora.
Slika 2. Efikasnost potrošnje zrakoplovnog goriva
(referentna 1976 godina)
Na zračni promet odnosi se 2-3% ukupne CO2 emisije umjetovane sagorijevanjem
fosilnih goriva odnosno oko 12% ukupne prometom uvjetovane CO2 emisije.
Slika 3. Segmentacija prometom uvjetovane CO2
emisije
U antropogenoj produkciji stakleničkih plinova te konzekvento utjecaju
na globalnu klimatsku promjenu, zrakoplovstvu se prepisuje udio od 3,5%.
Slika 4. Izvori populacije stakleničkih plinova ( NOx.,HC.,CO)
Količina vodene pare polučene zrakoplovima zanemariva je u usporedbi
sudjelom vodene pare prenesene u atmosferu isparavanjem na zemljinoj površini,
ali je znakovito da vodena para u stratosferi i na gornjoj granici tropopauze,
gdje ujedno ima iznimno štetno djelovanje i u usporedbi sa ostalim staklenik/plinovima
dominirajući uzročni udjel, potječe isključivo od zrakoplova. Količina
emitiranog dušik – oksida pretežno na visinama krstarenja, čini udio zračnog
prometa od samo 3% u ukupnim antropogenim NOx – emisijama, ali je ta količina
istog rada veličine kao i prirodna polucija ovog plina iz stratosfere
u troposferu. Zračnim prometom uvjetovani udio u atmosferskom sadržaju
CO, CH4 SO2 je neznatan.
Zrakoplovna polucija najintenzivnija je na sjevernoj polutki (hemisferi),
poglavito iznad europskog i američkog kontinenta kao i na glavnim zračnim
koridorima preko Atlantika i Pacifika.
Znakovit je prirast NOx-koncentracija na srednjim geografskim širinama
sjeverne polutke, gdje je udjel zračnog prometa u ukupnoj NOx-emisiji
gornje troposfere kvantificiran s 40%.
Pored izravnog utjecaja na staklenik-efekt, koji je na granici tropopauze
deset puta veći nego u donjim slojevima, poluciji vodene pare uvjetovanoj
zračnim prometom pripada dodatno klimatsko djelovanje zbog tvorbe tzv.
kondenzacijskih pruga koje pospješuju nastajanje visokih, ledenih cirrus-oblaka.Na
polovima, gdje je granica troposfere na visini 8-9 km, zrakoplovi u režimu
krstarenja redovito lete u sloju stratosfere, pričem je polucija vodene
pare dvostruko štetna: s jedne strane se manifestira u tvorbi polarnih
stratosferskih oblaka koji utječu. na razgradnju ozona, a s druge strane
u kumulaciji cirrusa koji povećavaju staklenik-efekt. Izvori ocjenjuju
udjel zrakoplovne H2O-emisije u porastu naoblake u granicama 0,4-2%.
NOx-polucija ima posredno klimatsko djelovanje u povećanju ozonskog sadržaja
u području tropopauze uslijed lančane fotokemijske reakcije s CH4, CO
i CH.
Nove se procjene udjela zračnog prometa u tvorbi ozona kreću u rasponu
7-12%, a pretpostavi li se daljnji rast zračnog prometa s godišnjom stopom
od 5%, zračnim prometom uvjetovano povećanje koncentracije ozona na visinama
krstarenja iznositi će 20-30%.
SO2-emisije zrakoplova također imaju posredno klimatsko djelovanje, jer
preko sulfat-aerosola doprinose razgradnji ozona, a u posljednjih 20 godina
bilježi se godišnji prirast od 5% njegove stratosferske koncentracije.
3. ZRAČNI PROMET I BUKA
Problem zrakoplovne buke i njegovog iznimnog štetnog ekološkog učinka
aktualizirao se slijedom uvođenja mlaznih zrakoplova i rapidnog rasta
zračnog prometa te tijekom prošlih desetak godina poduzimanje radikalne
regulatorne mjere i uvedene operativne restrikcije i zabrane eksplataciji
bučnih zrakoplova, a s ciljem implementacije „chapter“ standrada. Međunarodna
organizacija civilnog zrakoplovstva putem CAEP povjerenstva kontinuirano
djeluje s ciljem reduciranja bučnosti zrakoplova. Globalna regulativa
zrakoplovne buke sadržana je u aneksu konvencije i vezanim priručnicima.
Prva generacija mlaznih zrakoplova nije regulirana aneksom 16 ICAO-a i
oni se svrstavaju NNC kategoriju zrakoplova ( primjerice boeing 777 i
douglas DC-8) inicijalni standardi za mlazne zrakoplove proizvene prije
1977 godine primjerice being 727 i douglas DC-9, sadržani su u drugom
poglavlju aneksa 16 (CHAPTER 2 ) postupno uvođenje novih generacija mlaznih
zrakoplova, primjerice boeing 737 – 300/400 i 767 te ajr bus A 319, bilo
je diktirano strožim standardima certifikacije. Međunarodna organizacija
civilnog zrakoplovstva ICAO na svojoj skupštini 2001 takođe donijela posebnu
rezoluciju, koja između ostalog sugerira balansirani pristup menadžmentu
zrakoplovne buke na ajrodromima kao međunarodni okvir za pariranje strogih
ekoloških standarda te postojeće buduće potražnje u zračnom prometu. Četri
su glavna elementa balansiranog pristupa u regulaciji zrakoplovne buke:
• redukacija buke na izvoru
• operativne restrikcije za zrakoplove na granici udovoljavanja „chapter
3“ standarda
• prostorno planiranje i menadžment ajrodroma
• operativne procedure smanjivanja buke.
Tipični zrakoplovi koji se aktuelno uvode u flotu,su za 20 dB tiši u
usporedbi sa zrakoplovima od prije tridesetak godina što odgovara redukciji
buke od oko 75%
Slika 5. Usporedba tlocrta buke u polijetanju
zrakoplova stare i nove tehnologije
Zračni promet pridonosi samo oko 1 posto buci razine veće od 65 dB, kojoj
je tijekom dana izloženo 80 milijuna ljudi u Europskoj uniji.
Slika 6. Izloženost razini buke većoj od 65 dB
u evropskoj uniji
U razmatranju ukupne europske populacije izložene prometnoj buci kvantificirani
su udijeli prometnih grana prema kriteriju mjesta stanovanja. 7 posto
stanovništva živi u okolici aerodroma, 14 posto živi u blizini željezničkih
pruga, a 79 posto živi neposredno uz cestovne prometnice.
Dva su izvora odnosno kategorije buke zrakoplovnih motora – tehnička i
buka mlaza. Izvori tehničke buke su rotirajući dijelovi motora,a primarna
buka mlaza se generira mješanjem ispuha (velike brzine) plinova iz motora
s okolnim zrakom. Tijekom polijetanja dominantna je buka mlaza, a tijekom
slijetanja tehnička buka.
Potencijali redukcije zrakoplovne buke odnose se na prostorno planiranje
okolice aerodroma, nove tehnologije motora (uvođenje tiših zrakoplova)
te operativne mjere smanjenja buke.
4. NOVE TEHNOLOGIJE
S aspekta štetne polucije, tehnološko je usavršavanje zrakoplovnih motora
tijekom razdoblja od četrdeset godina pridonijelo smanjenju potrošnje
goriva od oko 70 posto (po jedinici prijevoznog učinka). Kontinuirano
usavršavanje tehnologije zrakoplovnih motora pridonijelo je, kako smanjenju
specifične potrošnje goriva te smanjenju štetnog ispuha, tako i znatnom
smanjenju zrakoplovne buke. Tako primjerice zrakoplov Boeing 727-200 iz
60-ih godina je tijekom polijetanja generirao konstantnu buku od 85 dB
na prostoru od 14,25 km2, dok zrakoplov nove generacije Airbus A 320-200
iz kasnih 80-ih godina prostorno zahvaća tom razinom buke samo 1,5 km2
Slika 7. Tehnološko unapređenje zrakoplovnih motora
5. OPERATIVNE MJERE
Uvažavajući postignuća međunarodne zajednice, artikulirana donošenjem
UN Okvirne konvencije o klimatskoj promjeni (UNFCCC ) i Kyoto protokola
iz 1997., te nalaze posebnog izvješća IPCC iz 1999., poseban je naglasak
u prevenciji rasta i smanjivanju štetnog učinka zračnog prometa na okoliš
aktualno usmjeren na optimiranje eksploatacijskih procesa i ekološkom
menadžmentu operative zračnog prometa.
Potonji se odnosi na implementaciju učinkovitog sustava upravljanja zaštitom
okoliša (EMS ) u operativu zračnog prometa. Osnova ekološkog pristupa
u poslovnoj politici operatera nalazi se u EMAS normativi Europske unije
te međunarodnom standardu ISO 14001.
U Europi se godišnje izgubi 350 tisuća sati leta zbog kašnjena uzrokovanih
kontrolom zračnog prometa (ATM) i neodgovarajućeg rutiranja. Na 16 glavnih
međunarodnih aerodroma u Europi bilježe se kašnjenja veća od 15 minuta
na 30% letova te konzekventno ekstra potrošnja goriva od 6% ukupne godišnje
potrošnje. Prema IPCC izvješću u razdoblju od dvadeset godina poboljšanjem
ATM efikasnosti može se reducirati potrošnja goriva za 6-12 posto.
Postojeće operativne procedure zahtjevaju da zrakoplovi slijede fiksne
rute, posebno u prilazu, što dovodi do koncentracije zrakoplova i njihovog
štetnog djelovanja. Suvremeni se zrakoplovi opremaju sofisticiranim FMS
sustavima, koji omogućavaju slobodnu navigaciju i izbjegavanje naseljenih
prostora i njhove izloženosti zrakoplovnoj buci. Dugoročno se s ciljem
znatnog smanjenja negativnog ekološkog utjecaja predviđa optimiranje poletnih
i prilazno-sletnih procedura, mahom tehničkim unapređenjem prilaznih sustava
i sredstava kontrole letenja.
6. EKONOMSKE MJERE
Predviđanja rasta zračnog prometa i konzekventno štetnog ekološkog djelovanja
(povećanje od 300 posto u 2025. u usporedbi s 1992.) nisu na liniji održivog
razvoja. Ukidanje financijske podrške na tragu je mjera liberalizacije
europskog tržišta zračnog prometa, a značilo bi izravni prinos zaštiti
okoliša u smislu rezanja državnih subvencija prometnoj grani, koja je
najveći polutant po jedinici prijevoznog učinka (putničkom kilometru).
Porezna olakšica na zrakoplovne karte i kerozin iznimka je u normalnoj
financijskoj praksi. Beneficirani status operative zračnog prometa nije
pravičan u smislu kompetitivnosti prometnih grana. Stoga je abolicija
poreznih beneficija za zračni promet potencijalno važna mjera u smislu
transfera potražnje na ostale prometne grane, poglavito željeznicu (modal
shift), pa tako i smanjenja rasta zračnog prometa i njegovog štetnog ekološkog
djelovanja. Uvođenje zrakoplovnih ekoloških naknada također je prikladna
financijska mjera s ciljem internalizacije eksternih troškova zračnog
prometa. Sugerirana naknada od 0,20 dolara po litri goriva smanjila bi
rast zrakoplovne emisije za 30 posto Navedene ekonomske mjere u najvećoj
mjeri koreliraju s postavkama Bijele knjige o europskoj transportnoj politici
Europske unije te Bijele knjige o pravičnoj naplati prometne infrastrukture.
ZAKLJUČAK
Ekonomski rast,ekološke ravnoteže i društvenog napretka,zrakoplov industrija
suočena s potrebom stalnog optimiranja proizvodnih,organizaciskih i eksplataciskih
performansi. S aspekta zaštite okoliša,potencijali smanjivanja zrakoplovne
buke i štetne polucije,nalaze se osim u regulatornim mjerama pooštravanja
standarda certifikacije zrakoplova i konzekventnom razvijanju novih tehnologija
takodje i u progresivnijem uvođenju ekonomskih i operativnih mjera i restrikcija.
Literatura
[1.] Gajić, V.: logistika preduzeća, Fakultet tehničkih nauka Novi
Sad, Novi Sad, 1998
[2.] Šarić, T., Beus V., Gadžo D., Đikić M., uništavanje i zaštita zemljišta;
Sarajevo 1999
[3.] Zečević, S., Kilibarda, M.: Tendencije razvoja konbinovanog transporta
[4.] www.wikipedia.com
PROCITAJ
/ PREUZMI I DRUGE SEMINARSKE RADOVE IZ OBLASTI:
|
|
preuzmi
seminarski rad u wordu » » »
Besplatni Seminarski Radovi
SEMINARSKI RAD |