|
Uticaj drumskog i železničkog transporta na životnu
sredinu
Ekologija je nauka o životnoj sredini. Ime nauke
potiče od grčkih reči oikos - dom, domaćinstvo i logos - nauka, izučavanje.
Termin ekologija prvi put je upotrebio nemački biolog Ernst Hekel 1866.
godine. U laičkoj javnosti se ovaj termin često koristi kao sinonim za pojam
zaštite životne sredine, što nije ispravno jer je zaštita životne sredine
samo jedna od oblasti kojima se bavi ekologija.
U
suštini, ekologija je naučna disciplina koja proučava raspored i rasprostranjenost
živih organizama i biološke interakcije između organizama i njihovog okruženja.
Okruženje (životna sredina) organizama uključuje fizičke osobine, koje sumarno
mogu da se opišu tzv. abiotičkim faktorima kao što su klima i geološki uslovi
(geologija), ali takođe uključuje i druge organizme koji dele sa njim njihov
ekosistem, odnosno stanište.
Ekologija, koja se obično smatra granom biologije, opšta je nauka koja proučava
živa bića (organizme). Organizmi mogu biti proučavani na mnogim različitim
nivoima, od proteina i nukleinskih kiselina (u biohemiji i molekularnoj
biologiji), do ćelija (u ćelijskoj biologiji), jedinki (u botanici, zoologiji
i ostalim sličnim naukama), i konačno na nivou populacije, zajednica i ekosistema,
do biosfere kao celine. Zadnje navedeni nivoi su glavni predmeti ekoloških
istraživanja. Ekologija je multidisciplinarna nauka. Zbog usredsređenosti
na više nivoe organizacije života i na međuodnos organizama i njihove okoline.
Ekologija ima snažan upliv na mnoge druge naučne grane, pogotovo na geologiju
i geografiju, zatim meteorologiju, pedologiju, hemiju i fiziku. Zato se
za ekologiju kaže da je holistička nauka i da objedinjuje tradicionalne
nauke (kao npr. biologiju) koje, na taj način, postaju njene subdiscipline
i sve zajedno omogućavaju daljnji razvoj ekologije.
Kao grana nauke, ekologija ne propisuje šta je "ispravno" a šta
"pogrešno". Ipak, učenje o biološkoj raznovrsnosti i s tim povezanim
ekološkim temama omogućilo je naučno postavljanje ciljeva envajormentalizma
i dalo mogućnost da se s tim povezane teme izražavaju naučnom metodologijom,
merenjima i terminologijom. Štaviše, holistički pristup proučavanju prirode
podjednako je zastupljen i u ekologiji i u envajormentalizmu.
Pogledajmo na koji način ekolog može proučavati život pčela:
•bihejvioralni odnos među jedinkama neke vrste naziva se bihejvioralna ekologija;
na primer, proučavanje pčele matice i njenog odnosa prema pčelama radnicima
i prema trutovima.
•svrsishodna aktivnost vrsta naziva se društvenom ekologijom; na primer,
aktivnost pčela obezbeđuje oprašivanje biljaka. Pčelinja društva proizvode
med koje u ishrani koriste druge vrste, kao npr. medvedi.
•Odnos između prirodne sredine i živih vrsta naziva se ekologijom prirodne
sredine; na primer, način na koji promene u prirodnoj sredini utiču na aktivnost
pčela. Pčele mogu početi ugibati zbog promena u prirodnoj sredini. Dakle,
prirodna sredina je istovremeno i uzrok i posledica ovih promena i samim
tim je povezana sa opstankom vrsta.
Ekologija, kao nauka širokog polja proučavanja, može se podeliti na nekoliko
glavnih i sporednih subdisciplina: glavne subdiscipline su (poređane po
"gnezdima" od manje obimnih ka obimnijim):
•bihevioristička ekologija koja proučava ekološke i evolucionističke osnove
životinjskog ponašanja i ulogu ponašanja u prilagođavanju životinja njihovim
ekološkim staništima;
•populacijska ekologija (ili autoekologija) koja se bavi populacijskom dinamikom
unutar vrsta i njenom povezanošću sa faktorima prirodne sredine.
•ekologija životne zajednice (ili sinekologija) koja proučava odnose među
vrstama u određenoj ekološkoj zajednici;
Savremenici smo velikih promena koje se pod uticajem tehničko - tehnološke
revolucije odvijaju u svim sferama društvene reprodukcije. Osnovni cilj
ovih aktivnosti je što veći stepen integracije osnovnih reproduktivnih
funkcija, koje omogućavaju racionalnije privređivanje, odnosno racionalno
projektovanje, regulisanje i usmeravanje protoka energije, robe i informacija
unutar i između sistema.
Sisteme kombinovanog transporta karakteriše posebna tehnička baza i sve
tehnologije kombinovanog transporta podrazumevaju prevoz kompletnih transportnih
jedinica, sredstvima najmanje dva vida saobraćaja, bez promene transportnog
suda. Kombinovani kopneni transport obuhvata dva različita vida transporta.
železnički i drumski.
Kombinovani kopneni transport je ekološki „prijateljski“ vid transporta
i efekti njegove primene u oblasti zaštite životne sredine su mnogostruki
kao što su smanjenje emisije štetnih gasova, nivoa buke i smanjene potrošnje
goriva, redukcija broja drumskih vozila, odnosno smanjenje zakrčenja i
opterećenja drumske mreže, povećanje bezbednosti saobraćaja i dr.
Pojedini vidovi saobraćaja upućeni su na saradnju u vidu kooperacije i
koordinacije u poslovanju i razvoju. Tehnološke promene nastale u robnom
transportu ogledaju se u integraciji unutar i između vidova saobraćaja.
Savremeni pristup ovoj problematici diktira sveobuhvatnost, čime se prevazilazi
stari pristup, koga su karakterisala granska i parcijalna rešenja.
SAOBRAĆAJ I ŽIVOTNA SREDINA
Pored mnogobrojnih industrijskih postrojenja, hemijskih prerađivača,
proizvođača sirovina i toplotne energije i dr. saobraćaj predstavlja jedan
od najvećih zagađivača prirodne okoline. Njegovo negativno dejstvo ispoljava
se na više načina preko zagađivanja vazduha, vode i tla, velike buke,
zauzimanja zemljišta i životnog prostora, potresa (vibracija), usporenja
u odvijanju putničkih i robnih tokova (zagušenja), velikih rizika od prevoza
opasnih materija i dr. Vazduh se zagađuje ispuštanjem štetnih izduvnih
gasova – ugljen monoksida, oksida azota, sumpor dioksida, jedinjenja ugljenovodonika,
alkalnih jedinjenja, čestica prašine, olova i sl. Svi ovi gasovi vrlo
nepovoljno utiču na čovekovo zdravlje (neki od njih imaju izraženo kancerogeno
dejstvo). Kiseonik, kao jedan od najvažnijih elemenata za život na zemlji,
sve je zagađeniji drugim otrovnim gasovima i sve ga je manje. Pored neplanskog
uništavanja šuma (proizvođača kiseonika), saobraćaj odnosno sva transportna
sredstva sa tečnim pogonskim gorivom troše ogromnu količinu kiseonika,
što se naročito oseća u gusto naseljenim mestima sa velikim brojem
motornih vozila. Zagađivanje vode i tla takođe proizilazi i od saobraćaja,
zbog izbacivanja hemijskih supstanci i ispuštanja otrovnih gasova. Buka
predstavlja sve veći problem, postaje sve jača i nesnosnija, izazivajući
mnoge negativne posledice, hormonalne i organske poremećaje kod ljudi.
Saobraćaj je najveći uzročnik buke koja raste u zavisnosti od vrste i
broja transportnih sredstava, strukture saobraćajnih sredstava, brzine,
podloge puteva, lokacije puteva i pruga i sl. Drumski saobraćaj, sa aspekta
njegove razvijenosti, brojnosti i osnovnih karakteristika, znatno više
stvara buku nego železnički saobraćaj.
Prema određenim istraživanjima, za isti obim transporta nivo buke drumskog
putničkog saobraćaja veći je za dva puta od nivoa buke železničkog saobraćaja,
odnosno eksterni troškovi buke su šest puta veći kod drumskog saobraćaja.
Zagušenja u saobraćaju, koja su veoma izražena u tzv. periodima vršnog
opteređenja, vrlo štetno deluju na životnu sredinu i izazivaju mnoge negativne
posledice, kao što su dodatna potrošnja goriva, dodatno zagađenja vazduha,
zakašnjenja na posao i školu, problemi u snabdevanju – trgovini i u proizvodnji,
smanjenja obrta i efekata transportnih sredstava i dr.
Sprovedena istraživanja pokazuju da je železnički saobraćaj znatno povoljniji
i sa aspekta zauzimanja prostora:
-dvokolosečna pruga zauzima samo 12 m, dok auto-put sa dve kolovozne trake
zauzima 26 m širine,
- kod istog obima transporta prostor koji zauzimaju drumske saobraćajnice
(u odnosu
na železničke pruge) tri puta je veći,
- izgradnja jednog km auto-puta je za 2,5 puta skuplja od izgradnje jednog
km dvokolosečne pruge,
- u jedinici vremena železničkomdvokolosečnom prugom se može prevesti
od 4 do 8 puta više putnika nego putničkim automobilima na auto-putevima,
U zapadnoevropskim zemljama proučavaju se pogodnosti pojedinih saobraćajnih
grana i sa aspekta troškova udesa. Prema tim istraživanjima proizilazi
da su troškovi udesa privatnih putničkih automobila za 400 puta, a autobusa
za 40 puta, veći od troškova udesa kod železničkog saobraćaja. Na osnovu
ovih podataka koji se odnose na železnice zapadnoevropskih zemalja, odgovarajući
zaključci se mogu izvući i za saobraćaj u našoj zemlji.
U saobraćajnoj nauci načelno se razlikuju dva obilika saobraćaja, direktni
ili neprekinuti i pretovarni ili prekinuti saobraćaj. Idealni obliksavlađivanja
prostora je kada se jedan transportni događaj između saobraćajnog izvora
i saobraćajnog cilja sprovodi istim prevoznim sredstvom u neprekinutom
saobraćaju. Iz geografskih razloga ili zbog nedostatka svojstava pojedinih
vidova saobraćaja to nije uvek moguće postići. U praksi je najčešći prekinuti
saobraćaj sa svim nedostacima (velika pretovarna učestalost, veliki transportni
zahtevi itd.). Da bi se ovi nedostaci i poteškoće što je moguće više smanjili,
razvijen je jedan novi oblik – kombinovani (vezani) transport.
Sisteme kombinovanog transporta karakteriše posebna tehnička baza, standardizovana
i unificirana pratećim sredstvima, tehnologijom, informaciono - upravljačkim
sistemom itd. Danas se u svetu primenjuju različite tehnologije transporta
u čijoj realizaciji učestvuju transportna sredstva više vidova saobraćaja
primenom iste transportne jedinice. Sve tehnologije kombinovanog transporta
podrazumevaju prevoz kompletnih i standardizovanih (normiranih) transportnih
jedinica, od pošiljaoca do primaoca, sredstvima najmanje dva vida saobraćaja,
bez promene transportnog suda. Cilj kombinovanog transporta nije samo
smanjenje troškova i ubrzanje transporta, već i racionalno i pojednostavljeno
organizovanje transportnog ciklusa na celom prevoznom putu, od pošiljaoca
do primaoca robe. Osnovno načelo kombinovanog transporta zasniva se na
otpremi robe od jednog mesta do drugog u jednoj transportnoj jedinici,
tako što se uzastopno koristi više vidova prevoza, a da se ne vrši pretovar
same robe prilikom promene saobraćajnih sredstava. Jedinica kombinovanog
transporta označava različite transportne sudove koji omogućavaju korišćenje
različitih vidova saobraćaja: železnički + drumski, železnički + pomorski,
želežnički + rečni, drumski + vazdušni...
Kombinovani kopneni transport, odnosno kombinacija železničkog i drumskog
transporta
poznat je pod nazivom sistem transporta "šina - drum". Kod ovog
sistema pojavljuju se sledeće jedinice kombinovanog transporta:
- kontejneri,
- kompletna drumska vozila,
- pojedini delovi drumskih vozila (sedlaste prikolice),
- izmenljivi transportni sudovi (izmenljivi kamionski sanduci).
Na osnovu jedinice koja se prevozi, kombinovani kopneni transport sačinjavaju
tri
osnovne delatnosti:
- kontejnerski transport,
- kombinovani železničko - drumski transport,
- kombinovani drumsko – železnički transport (transport železničkih vagona
na kamionima, u većim gradovima).
Kombinovani železničko - drumski transport podrazumeva više sistema za
transport drumskih jedinica. Zavisno od primenjene tehnike, organizacije
transportnog procesa i načina manipulisanja, razlikujemo sledeće sisteme:
- praćeni transport, odnosno transport kompletnih drumskih teretnih vozila
sa
horizontalnim utovarom – istovarom (huckepack, tehnika A),
- nepraćeni saobraćaj, odnosno transport sedlastih prikolica sa horizontalnim
utovarom
(huckepack, tehnika B1) i sa vertikalnim utovarom (huckepack, tehnika
B2), kao i transport izmenljivih transportnih sudova (huckepack, tehnika
C).
Pored ovih osnovnih sistemskih tehnika kombinovanog kopnenog transporta,
poslednjih
nekoliko godina razvija se tehnika tzv. bimodalnog transporta, odnosno
transport drumskih poluprikolica na specijalnim obrtnim postoljima (sistem
"Road - Railer" - u prevodu "drumsko - železničko vozilo").
Ova tehnika poznata i pod nazivom "poluželeznica" pripada uslovno
području huckepack transporta - tehnika B.
Drumski saobraćaj doprinosi mnogim problemima u životnoj sredini, jer
je zavisan od neobnovljivih fosilnih goriva, naročito nafte. Prouzrokuje
buku i zagađenje vazduha, zemljišta i vode, biološke i društvene uticaje,
kao i uticaje zbog upotrebe zemljišta, koji mogu delovati lokalno na elemente
životne sredine (na primer na zdravlje stanovništva zbog smoga). Regionalno
(emisije izduvnih gasova utiču na kiselost), pa čak i globalno (gasovi
koji utiču na zagrevanje atmosfere i promenu klime).
Emisija iz vozila se sastoji od nekoliko stotina jedinjenja. Značajne
materije-zagađivači uključuju materije u obliku tečnih ili čvrstih čestica,
ugljen monoksid, ugljen dioksid, azotni i sumporni oksidi i ugljovodonici,
koji se zajedno nazivaju isparljiva organska jedinjenja. Emisije iz vozila
takođe uključuju trajna jedinjenja, koja mogu ostati u životnoj sredini
mnogo godina, kao što su teški metali (olovo, kadmijum poliaromatični
ugljovodinici i organohlor).
Materije u obliku malih čvrstih ili tečnih čestica, naročito onih malog
prečnika, povezane su sa bolestima pluća (dizel motori su najvažniji izvor
ugljen monoksida), ugljen dioksid je gas koji zagreva atmosferu, azotni
oksidi su povezani sa respiratornim problemima i doprinose indirektno
globalnom zagrevanju. Sumporna i azotna jedinjenja doprinose stvaranju
kiselih kiša i isušivanju zemljišta. Neka isparljiva organska jedinjenja
su motogena, kancerogena i neurotoksična (npr. smrtnost od raka se povezuje
sa izloženošću benzolu i poliaromatičnim ugljovodonicima).
Upotreba zemljišta je takođe problematično pitanje, jer prevozna infrastruktura
onemogućava korišćenje zemljišta u druge svrhe (npr. za poljoprivredu),
a gradsko širenje stvara potrebu za većom prevoznom strukturom, što može
biti kontraproduktivno sa stanovišta očuvanja životne sredine.
Poznato je da su drumska motorna vozila jedan od glavnih izvora buke
u gradovima, koja proizilazi od zajedničkog dejstva više pojedinačnih
izvora od kojih svaki proizvodi buku manjeg ili većeg intenziteta. Kao
najznačajniji izvori buke su: izduvni i usisni sistem, rad motora i mehanička
buka, sistem za hlađenje, grejanje, provetravanje, pneumatici, aerodinamička
buka i dr. Buka predstavlja problem naročito u industrijski razvijenim
centrima kao što je Vrbas, koji svojim položajem i razvijenošću privlači
snažan ciljni i tranzitni saobraćaj. Povećan nivo buke nepovoljno utiče
na čovekovo zdravlje, psiho-motorne sposobnosti i radni učinak. Kontrolna
merenja dnevnih i noćnih nivoa buke u kontinuitetu se vrše jedino u većim
gradovima Srbije, dok u ostalim mestima ne postoje validni podaci o nivoima
buke, na osnovu kojih bi se mogle preduzeti konkretne mere za njeno smanjivanje.
Mere za ublažavanje uticaja na životnu sredinu uključuju sprečavanje buke,
sađenje biljaka, ventilaciju, mere kontrole erozije, kao i mere kontrole
zagađenja voda, ali je pre toga neophodno izvršiti sistematska ispitivanja
nivoa, koncentracije i sastava izduvnih gasova kao i intenziteta buke
u dnevnim i noćnim uslovima na značajnim saobraćajnicama i saobraćajnim
čvorovima, kao i u blizini železničkih koloseka i ranžirnih stanica.
Istraživanja pokazuju da 50 % aerozagađenja u gradovima potiče od saobraćaja.
Postoji čitav set međunarodnih direktiva, od Evropske direktive o zaštiti
vazduha od zagađenja i praćenju njegovog kvaliteta u urbanim sredinama,
preporuka Svetske zdravstvene organizacije, do domaćeg Pravilnika o graničnim
vrednostima emisije, metodama merenja itd., koji regulišu oblast zagađenja
vazduha. Naši sadašnji pravilnici iz ove oblasti su usklađeni sa prethodnim
evropskim pravilnicima i prvilnicima SZO, ali se radi na njihovoj harmonizaciji
sa propisima EU.
Iako se u odnosu na devedesete godine iz budžeta izdvaja osam puta više
novca za zaštitu životne sredine, zagađenost vazduha i vode u je u stalnom
porastu. Rezultati istraživanja, koji su predstavljeni povodom obeležavanja
Dana zaštite životne sredine, govore da je i u 2006. godini nivo buke
u Beogradu premašio dozvoljeni nivo, kao i da je 30 odsto svih bolesti
prouzrokovala zagađena životna sredina.
Rezultati istraživanja Gradskog zavoda Beograda za javno zdravlje i Sekretarijata
za zaštitu životne sredine pokazuju da se u odnosu na 2005. godinu smanjio
samo nivo buke, ali je i dalje veoma visok, pogotovo u stambenim zonama
u Beogradu. Najveći zagađivač buke, kao i vazduha, je i dalje saobraćaj,
dok se uticaj industrije i toplana nešto smanjio. Najviše su zagađene
ulice u centru grada, kao i Ulica glavna u Zemunu, gde je stepen zagađenosti
na nivou zagađenja najužeg gradskog jezgra.
Većina štetnih gasova (oko 1/3 potiče od saobraćaja i to 65% ugljen-monoksida,
45% ugljenovodonika, 49% oksida azota. Međutim, u ispuštanju štetnih gasova
velike su razlike između saobraćajnih grana. Železnica u odnosu na ostale
saobraćajne grane doprinosi, praktično, očuvanju čistoće vazduha. Prema
istraživanjima Međunarodnog saveza železnica u Nemačkoj, odnosno Grupe
12 železnica Evropske zajednice, učešće emitovanja štetnih supstanci u
procentima po saobraćajnim granama iznosi:
- 66 od 99% - kod drumskog saobraćaja,
- 3 do 26% - kod železničkog saobraćaja,
- 1 do 8% - kod vodnog saobraćaja.
Globalno posmatrano, samo 3% štetnih supstanci koje potiču iz saobraćaja
odnosi se na železnički saobraćaj. Najveći deo štetnih supstanci nastaje
sagorevanjem benzina i uglja.
Istraživanjima koja su sprovedena u Holandiji došlo se do zaključka da
od ukupne emisije olova u atmosferi 87% potiče od saobraćaja, a u okviru
toga 94% od drumskog saobraćaja. Prema sprovedenim istraživanjima u Americi,
u gusto naseljenim mestima autobusi zagađuju vazduh za 24 puta, a putnički
automobili za 30 puta više nego železnica. Železnica sa svojim karakteristikama
ima očigledne komparativne prednosti, jer prevozi u svim vremenskim uslovima,
po pravilu bez zastoja. Železnica koristi električnu energiju kao osnovno
pogonsko sredstvo, jer od ukupnog prevoza na prugama Železnice Srbije
u 2008. godini 83% je ostvareno upotrebom električne energije (izraženo
u brutotonskim kilometrima). Tehnika i tehnologija transporta železnicom,
takođe, značajno doprinose očuvanju životne sredine i još više potenciraju
prednosti ove saobraćajne grane. Do detalja je sve razrađeno i jasnim
propisima precizirano. Prijem pošiljaka na prevoz, smeštaj u magacine,
utovar, transport, istovar i isporuke pošiljaka odvijaju se u skladu sa
unapred propisanim normama. Sve je predviđeno, a naročito za pošiljke
koje mogu ugroziti životnu sredinu. Adekvatnim razvojem železničkog saobraćaja
bitno bi se uticalo na smanjenje transportnih troškova i povećanje ukupne
društvene racionalnosti, pre svega zbog znatno niže potrošnje pogonske
energije u odnosu na ostale saobraćajne grane. Prema podacima Evropske
komisije, od ukupne potrošnje energije, saobraćaj koristi 30%, a ostale
privredne grane 70%. Od ukupne potrošnje energije u saobraćaju u Evropskoj
uniji 84 % otpada na drumski saobraćaj, a samo 2,5% na železnički saobraćaj.
Na osnovu istraživanja sprovedenih u našoj zemlji potrošnja ekvivalentne
(specifične) energije veća je za isti transportni učinak za:
- 3,5 puta - kod autobuskog saobraćaja,
- 10,8 puta - kod putničkih automobila,
- 27,8 puta - kod vazdušnog putničkog saobraćaja u odnosu na potrošnju
električne energije u železničkom saobraćaju.
Kod prevoza robe potrošnje energije veća je za 13 puta u javnom drumskom
saobraćaju, 23 puta u saobraćaju za sopstvene potrebe, 3,7 puta u rečnom
saobraćaju nego kod prevoza robe u železničkom saobraćaju.
Železnički saobraćaj stvara manje buke nego drumski ili vazdušni .Kod
prevoza iste količine tereta i istog broja putnika železnički saobraćaj
stvara 25-50 % manje buke. Prema podacima "GRUPP-studije" iz
Nemačke 86% troškova nastalih zbog buke u kopnenom saobraćaju otpada na
drumski a 14% na železnički saobraćaj.
Smanjenje buke u gradovima u železničkom saobraćaju se postiže na sledeće
načine:
- nastoji se da se što više pruga elektrificira,
- nastoji se da se izvrši izmeštanje ili spuštanje železnice ispod nivoa
grada
Kod prevoza masovnih tereta železnicom troši se četiri puta manje energije
nego kada se prevozi kamionima. Železnički koridori najbolje koriste prostor,
broj teških nesreća je nekoliko desetina puta manji nego u drumskom saobraćaju
tako da železnica višestruko puta bolje čuva društvene vrednosti.
Glavne štete u saobraćajnim nesrećama uključuju:
- vrednost ljudskih života,
- troškove medicinske nege,
- gubitke u proizvodnji,
- materijalne štete.
Železnica je ekonomski isplativija, jer su vrednost po četiri najvažnija
područja na kojima se javljaju eksterni troškovi višestruko na strani
železnice i to:
- udesi,
- zastoji
- zagađenje,
- buka,
Kod železnice koja radi po vremenskom planu (red vožnje) problemi zastoja
drže se pod
kontrolom, a u drumskom saobraćaju svaki učesnik odlučuje kada će koristiti
drum. Železnički saobraćaj štedi energiju na osnovu :
- korišćenja električne energije za pogon,
- velike mase vozova,
- izbegavanju čestog zaustavljanja i pokretanja.
Na elektrificiranim prugama primarni energetski izvori se iskorišćavaju
na najbolji način.
Glavni zagađivači vazduha su:
- sumporni spojevi nastali sagorevanjem fosilnih goriva;
- ugljenmonoksid (CO);
- azotni oksidi (NOx)
- ugljikovodonici;
- čađ, čestice, aerosol.
Poslednjih godina beleži se značajan porast u broju prevezenih tovarnih
jedinica kombinovanog transporta železnicom u našoj zemlji. Dominiraju
pre svega dve grupe tokova roba. Sa jedne strane to su tokovi kontenerizovane
robe koja se otprema iz Zapadnoevropskih država ka Grčkoj ili Turskoj
kao i obratno. Sa druge strane, počev od druge polovine 2006. godine dolazi
do značajnog intenziviranja kontenerskih tokova u uvozu robe za Srbiju
preko Jadranskih luka Rijeka i Kopar što je rezultiralo i uvođenjem kompletnih
kontenerskih vozova Beograd Express (Kopar – Beograd) i Rijeka- Beograd
Express (Rijeka – Beograd). Osim ka Beogradu, transport robe kontenerima
od luka na Jadranskom moru obavlja se i ka drugim destinacijama u Srbiji,
kao što su: Subotica, Pančevo, Novi Sad, Batočina, Mladenovac, Šabac,
Šid itd. Kada je reč o tranzitu preko teritorija Srbije i Hrvatske, osim
na koridoru X, tovarne jedinice kombinovanog transporta prevoze se i na
relaciji Piacenza (Italija) – Berceni (Rumunija) i obratno.
U sklopu razvoja kombinovanog drumskoželezničkog transporta preko teritorije
Srbije, posebno mesto zauzima pokušaj uspostavljanja prevoza po sistemu
’’pokretni put železnice’’ (RoLa - hukepack tehnika A). Sredinom septembra
2006. godine, nakon višegodišnjih napora na stvaranju tehničkih uslova
za transport kompletnih drumskih teretnih vozila železnicom, saobraćao
je prvi RoLa voz na relaciji Wels (Austrija) – Halkali (Turska), tranzitirajući
Srbiju koridorom X.
U toku perioda probnog saobraćaja do 31.12.2006. godine saobraćalo je
3 para vozova, kojima je prevezeno ukupno 84 kamiona. Nedavno su obnovljeni
kontakti učestvujućih železnica i austrijske firme Ökombi kao operatera
koji organizuje čitav transport, u cilju utvrđivanja mogućnosti za ponovno
pokretanje ovog voza. Kako interesovanje za takvom vrstom transporta postoji
na pomenutom pravcu, oživljavanje ovakvog oblika prevozne usluge zavisiće
pre svega od mogućnosti definisanja komercijalnih uslova prihvatljivih
za tržište. Zagađenost atmosfere u našoj zemlji, pod uticajem saobraćaja,
a posebno naglim razvojem drumskog saobraćaja, intenzivno je rasla iz
godine u godinu. Železnički saobraćaj dosta štedi energiju i to je najveći
doprinos očuvanju životne sredine. Vozovi troše manje energije od drumskih
vozila zbog manjeg otpora trenja između železničkih točkova i šina nego
što je otpor između pneumatika i asvalta. Železnica može značajno da smanji
utrošak fosilnih goriva daljom elektrifikacijom mreže pruga.
Kombinovani kopneni transport eliminiše žestoku konkurentsku borbu između
železničkog i drumskog saobraćaja i kroz njihovu međusobnu saradnju predstavlja
prvi znak prave koordinacije u saobraćaju. Osnovni postulati daljeg razvoja
kombinovanog transporta su:
- koncentrisanje na kontenere i izmenljive transportne sudove (tehnika
C),
- razvoj brze i automatizovane pretovarne tehnike u velikim terminalima
lociranim na relacijama sa intenzivnim saobraćajem,
- na relacijama sa slabijim intenzitetom saobraćaja koristiti jeftinu
i fleksibilnu (mobilnu) pretovarnu tehniku. I pored društvenih opredeljenja
za unapređenje kombinovanog saobraćaja u Srbiji, nivo njegove razvijenosti
je još uvek nizak. Osnovni razlozi za ovakvo nepovoljan stepen razvoja
su stanje infrastrukture i mobilnih sredstava, kao i neodgovarajuća organizacija
transporta. Nedostatak fleksibilnosti u poslovanju,
inertnost prema zahtevima komintenata i neposlovnost transportnih preduzeća,
ukazuju na pomanjkanje duha za tržišno privređivanje.Za Srbiju je veoma
važno da ukoliko želi da opstane i poveća svoje učešće u svetskoj robnoj
razmeni, prihvati savremene metode i tehnologije transporta, kao važan
faktor u očuvanju konkurentnosti svoje robe. Izazov sa kojim se suočavamo
sa širenjem transportnih tokova u Evropi je očigledan. U narednom periodu
strategija saobraćajne politike u našoj zemlji imaće za cilj razvoj i
izgradnju racionalnog, tehničko – tehnološki savremenog i tržišno orijentisanog
saobraćajnog sistema. Struktura tako koncipiranog sistema omogućiće snižavanje
troškova reprodukcije, racionalno korišćenje energije i maksimalnu zaštitu
životne sredine.
Kombinovani kopneni transport koji objedinjuje prednosti različitih saobraćajnih
grana, svakako bi trebao da zauzme značajno mesto u okvirima buduće saobraćajne
politike. Postojanje elektrificirane pruge pruža mogućnost transporta
koji može predstavljati ozbiljnu alternativu postojećim i budućim drumskim
prevozima. Kako su bezbednost i ekološka komponenta na strani železnice,
razvoj kombinovanog drumskoželezničkog transporta značajno bi umanjio
potencijalne rizike od zagađenja i ugrožavanja bezbednosti. Ukoliko je
reč o transportu opasnih materija usmeravanje na prevoz železnicom posebno
dobija na značaju. Za uvođenje ovog vida transporta potrebno je formirati
posebnu, samostalnu organizaciju ili društvo, tzv. operatora kombinovanog
transporta. S obzirom da je pored države, železnica najviše zainteresovana
za uvođenje i razvoj kombinovanog transporta, ona bi morala biti inicijator
osnivanja ovakvog društva i jedan od dominantnih akcionara (ukoliko bi
društvo bilo akcionarsko). Pored železnice svoj udeo u ovakvom društvu
trebalo bi da imaju i drumski prevoznici, špeditereske i pretovarne firme.
Kombinovani kopneni transport može da reši mnogobrojne probleme u "stihijski"
rastućem transportu. Na našoj državi, železnici, drumskim i špediterskim
organizacijama je potez da pokažu kreativnost u marketingu i kooperaciji
u domenu kombinovanog kopnenog transporta.
ZAKLJUČAK
Posledice intenzivnih klimatskih promena poslednjih decenija odražavaju
se gotovo u svim delovima sveta. Sve češće katastrofe usled vremenskih
neprilika izazivaju zabrinutost ljudskog društva, ali i spremnost da se
dalje klimatske promene ublaže ili spreče. U tu svrhu neophodno je smanjiti
emisiju gasova koji izazivaju efekat staklene bašte, a čija je koncentracija
u atmosferi naglo povećana, pre svega kao posledica korišćenja fosilnih
goriva u saobraćaju i industriji. Kada je reč o saobraćajnom sektoru,
jednu od osnovnih mera za postizanje ovog cilja predstavlja preusmeravanje
robnih tokova ka ekološki prihvatljivijim saobraćajnim granama. Razvoj
kombinovanog kopnenog transporta koji na optimalan način ističe prednosti
dva različita vida transporta. železničkog i drumskog, dobija sve veći
značaj.
Kombinovani kopneni transport je ekološki „prijateljski“ vid transporta
i efekti njegove primene su mnogostruki kao što su smanjenje emisije štetnih
gasova, nivoa buke i smanjene potrošnje goriva, redukcija broja drumskih
vozila, odnosno smanjenje zakrčenja i opterećenja drumske mreže, povećanje
bezbednosti saobraćaja i dr. Za efikasni razvoj i implementaciju tehnologije
kombinovanog kopnenog
transporta u Srbiji neophodno je stvoriti odgovarajuću institucionalnu,
tehničku i tehnološku bazu.
PROCITAJ
/ PREUZMI I DRUGE SEMINARSKE RADOVE IZ OBLASTI:
|
|
preuzmi
seminarski rad u wordu » » »
Besplatni Seminarski Radovi
SEMINARSKI RAD |
|